আমাকে স্বীকার করতে হবে চাকরিগত কারণে এত বছর পরও বিমানের সঙ্গে আমার আবেগ জড়িয়ে আছে; বিমানের ভালো ও মন্দে আমি আনন্দিত ও বিচলিত হই।
আমি একাধিকবার বলেছি, বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনস গণতান্ত্রিক কোনো প্রতিষ্ঠান নয়, দাতব্য প্রতিষ্ঠানও নয়, প্রিয়ভাজনদের পুনর্বাসনের কর্মক্ষেত্রও নয়। বিমান একটি বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান, কোম্পানি আইনে নিবন্ধিত একটি লিমিটেড কোম্পানি, আকাশ পরিবহনসেবা লক্ষ্য হলেও লাভ-লোকসানের হিসাবটিই এর মূল চালিকাশক্তি। যেসব কারণে কোম্পানি দেউলিয়া হয় এবং বিলুপ্ত হয় তা বিমানের বেলাতেও প্রযোজ্য। রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন হলেও যেকোনো লোকসানি প্রতিষ্ঠানকে ক্রমাগত ভর্তুকি দিয়ে টিকিয়ে রাখার ম্যান্ডেট সরকারকে জনগণ দেয়নি।
আমার সীমাবদ্ধতার কথাই আগে জানাই। বাংলাদেশের আকাশ পরিবহনের প্রায় ৫২ বছরের ইতিহাসে ন্যূনতম পেশাদারত্বের অধিকারী না হওয়া সত্ত্বেও এবং অনভিজ্ঞতার কারণে আমার অসম্মতির পরও আমাকে দেশের প্রধান আকাশ পরিবহনকারী এয়ারলাইনস বাংলাদেশ বিমানের ব্যবস্থাপনা পরিচালক ও প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা নিয়োগ করা হয়েছিল। প্রায় দেড় যুগ আগে আমি বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের একজন কর্মী হিসেবে কাজ করেছি। এ পদে যোগদানের আগে আমার কিছু সাধারণ ব্যবস্থাপনা জ্ঞান থাকলেও দু-একবার অভ্যন্তরীণ ও আন্তর্জাতিক রুটে সফর করা ছাড়া আকাশ পরিবহনের ব্যবস্থাপনা ও কৌশলগত কিংবা প্রযুক্তিগত কোনো বিষয়েই আমার জ্ঞান ও অভিজ্ঞতা ছিল না। আমাকে আকাশ পরিবহনের অ আ ক খ দিয়েই কাজ শুরু করতে হয়েছে। আড়াই বছরের বেশি সময় কাজ করতে করতে কিছু শিখেছি, সে শেখাটা একজন প্রধান নির্বাহীর যেটুকু জ্ঞান ও অভিজ্ঞতা থাকা দরকার তার চেয়ে অনেক কম। আমার চাকরিকালীন আমি যেসব এয়ারলাইনসের প্রধান নির্বাহীর সঙ্গে পরিচিত ছিলাম টিম ক্লার্ক, জেমস হোগান, উইলি ওয়ালস কিংবা তেমেল কোটিল বা চু চুন সেঙ্গ অথবা ইদরিস জালাদের বাস্তব অভিজ্ঞতার তুলনায় আমার অভিজ্ঞতা একেবারেই অনুল্লেখ্য। আমি দায়িত্বরত অবস্থায়ও বলেছি, এখনো বলছি, টিম ক্লার্কের মতো পেশাদার ব্যক্তিকেই এ ধরনের পদে বসানো উচিত। আকাশে এক টুকরো বাংলাদেশ কিংবা ন্যাশনাল ফ্ল্যাগ ক্যারিয়ার যেভাবেই বর্ণনা করি না কেন বিমান যে একটি ‘ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠান’ এ ধারণা প্রতিষ্ঠিত হয়নি।
আমি যখন বিমানে যোগ দিই বিমানের ইতিহাসে তখন সবচেয়ে দরিদ্রাবস্থা চলছে, ২০০৬ সালের ২৫ অক্টোবরের আগে আমার সহকর্মীদের সবার বেতনও দিতে পারিনি। বিমানবহরে তখন ছিল মাত্র চারটি ফুয়েল গাজলার ডিসি-১০ উড়োজাহাজ, লিজে আনা দুটি এবং একটি কেনা এয়ারবাস ৩১০-৩০০, আর দুটি ফোকার ২৮। গড়পড়তা সাড়ে ২৬ বছর বয়সী ডিসি-১০ দুটি প্রায়ই বসা থাকত, একপর্যায়ে কেবল একটি জাহাজ এফএএর সনদপ্রাপ্ত হয়ে আটলান্টিক পাড়ি দিতে পারত। এমনিতেই তিন ইঞ্জিনের উড়োজাহাজ, রক্ষণাবেক্ষণ খরচও বিপুল; এ অবস্থায় যদি তেলের দাম শোধ করে সিভিল এভিয়েশনের দায় মিটিয়ে, সব অ্যারোনটিক্যাল ও নন-অ্যারোনটিক্যাল চার্জ মিটিয়ে, বিদেশী এয়ারপোর্টের সব পাওনা পরিশোধ করে ২০০৭ ও ২০০৮ সালে অল্প হলেও লাভ করতে পারে তাহলে সাধুবাদ পাবেন আমার সে সময়কার নিবেদিত কর্মী বাহিনী। তারা এটা সম্ভব করে তুলেছেন। এ সময়টা ছিল তত্ত্বাবধায়ক আমলের।
অন্তত বহরের গৌরবে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনস তার ইতিহাসের সবচেয়ে ভালো সময় পার করছে। বহরে ২১টি অত্যাধুনিক সচল উড়োজাহাজ অবশ্যই শ্লাঘার বিষয়। বোর্ডের অনুমোদনের পর বোয়িংয়ের ১০টি নতুন উড়োজাহাজ কেনার চুক্তি আমিই স্বাক্ষর করি। সে সময়ও বোয়িং না এয়ারবাস এ আলোচনা হয়েছে। এ চুক্তি হুট করে হয়নি। প্রক্রিয়ার শুরু ২০০৬ সালেই। সে সময় এয়ারবাস ও বোয়িং উভয় নির্মাতা প্রতিষ্ঠানই প্রতিযোগিতামূলকভাবে এগিয়ে এসেছে, দফায় দফায় নিজ নিজ উড়োজাহাজের প্রেজেন্টেশন দিয়েছে, মূল্য পর্যালোচনা হয়েছে, বিমানের জন্য উপযোগিতা বিবেচনা করা হয়েছে এবং বোর্ড টেকনিক্যাল ও আর্থিক কমিটির রিপোর্ট বিশ্লেষণ করে সরকারকে অবহিত করেই বোয়িং কেনার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।
উল্লেখ করা প্রাসঙ্গিক হবে যে ইজারায় আনা একটি পুরনো এয়ারবাস ৩১০ আমার কর্মকালেই বিমানের আয় থেকেই কেনা হয়েছিল। চার-পাঁচ বছরের ইজারা ও রক্ষণাবেক্ষণের অর্থে যদি একটি এয়ারওয়ার্দি বাণিজ্যিক উড়োজাহাজের মালিকানা অর্জন করা যায়, অর্থের জোগান দিতে পারলে সেটিই উত্তম; ইজারার অন্য এয়ারবাসটি কেনার প্রস্তাবও বিমান পেয়েছিল। বোয়িংয়ের সরবরাহ পেতে দেরি হবে—এ বিবেচনায় কিনলে বরং ভালো হতো, বোর্ড সম্মতি দেয়নি।
সে সময় এয়ারবাস না নেয়ায় তখনকার ইউরোপীয় ইউনিয়নের মুখপাত্র ঢাকায় নিযুক্ত বেলজিয়ান রাষ্ট্রদূত স্টিফেন ফ্রয়েন আমার সঙ্গে একটি অনানুষ্ঠানিক আলোচনায় উষ্মা প্রকাশ করেছিলেন। আমিও বলতে বাধ্য হয়েছিলাম, আপনারা ব্যস্ত বাংলাদেশের রাজনীতি নিয়ে, ইউরোপিয়ান প্রডাক্ট প্রমোট করার প্রস্তুতি আপনাদের ছিল না। এয়ারবাসের প্রেজেন্টেশন ছিল অত্যন্ত অসংগঠিত এবং অসম্পূর্ণ, তা বোর্ডকে হতাশই করেছিল।
আমি মোটেও এয়ারবাসবিরোধী নই, এয়ারবাস-৩৮০ আকাশে ওড়ার আগে মাটিতে থাকা অবস্থায় ফার্নবারা এয়ার শোতে দেখেছি, জাহাজের ভেতরেও গেছি। কিন্তু আকাশে ওড়ার সুযোগ পাইনি, সে আফসোস তো রয়েই গেছে। এয়ারবাস-৩৮০ এখন রিটায়ার করছে। আকাশে অল্প ক’টা এখনো উড়ছে।
বিশ্বব্যাপী কভিড-উত্তর আকাশ পরিবহন দ্রুত উঠে দাঁড়াচ্ছে। ডেল্টা এয়ারলাইনসের সিইও এড ব্যাস্টিয়ন মাত্র এক মাস আগে (দেখুন এভিয়েশন উইক, ১৭ মে ২০২৩) বলেছেন, আমরা উড়োজাহাজের আগ্রাসী ক্রেতা নই, তবে অবশ্যই বোয়িং ও এয়ারবাসের মধ্যে ভারসাম্য রক্ষার চেষ্টা করে যাচ্ছি। এবার তাহলে শুনুন ডেল্টার বহরের কথা: এ মুহূর্তে চালু বোয়িং ৪৪৫টি এবং এয়ারবাস ৪১১টি। ডেল্টা আরো বোয়িং ও এয়ারবাস কেনার হুকুম দিয়েছে। কেনার জন্য এয়ারবাস কোম্পানি ফ্রি-ক্যাশ দিচ্ছে ২ বিলিয়ন ডলার, আর সুযোগ করে দিচ্ছে সহজ শর্তের ঋণের।
ডেল্টার অধিকাংশ গন্তব্য ইউরোপ। তাকে ভারসাম্য রক্ষা করতেই হবে।
সংবাদে এসেছে, বিমানবহরে যুক্ত হচ্ছে আরো নতুন ১০টি অত্যাধুনিক এয়ারবাস। বেসামরিক বিমান পরিবহন ও পর্যটন প্রতিমন্ত্রী জানিয়েছেন, বিমানের জন্য নতুন ১০টি অত্যাধুনিক উড়োজাহাজ কেনার ব্যাপারে নীতিগত সিদ্ধান্ত নেয়া হয়েছে। লাভ-ক্ষতির হিসাব করে নিশ্চয়ই লাভের পাল্লা ভারী হওয়ার পরই মন্ত্রী এ কথা বলেছেন ধরে নিতে হবে।
এয়ারবাসের পর বোয়িংও উড়োজাহাজ বিক্রির নতুন প্রস্তাব দিয়েছে বিমানকে। বোয়িংয়ের প্রস্তাবে আছে ড্রিমলাইনার বোয়িং ৭৮৭ ও বোয়িং ৭৮৭-১০ উড়োজাহাজ।
বিমানের বহরে কোনো এয়ারবাস নেই, সুতরাং ডেল্টার মতো ভারসাম্যের যুক্তি অবান্তর। তবে ভূরাজনৈতিক ভারসাম্যের প্রশ্ন যদি থেকে থাকে, লক্ষ রাখতে হবে তা যেন বিমানের ‘ব্লিডিং’-এর বিনিময়ে না হয়।
পৃথিবীর আকাশে যেকোনো সময় হরেক রকমের সাড়ে ১৫ থেকে সাড়ে ১৭ হাজার উড়োজাহাজ উড্ডয়নরত অবস্থায় থাকে। এর মধ্যে আট-নয় হাজার হচ্ছে বাণিজ্যিক উড়োজাহাজ।
এয়ারবাস কোম্পানির বড় ১০ ক্রেতার মধ্যে রয়েছে ইন্ডিগো, এয়ার এশিয়া, ইজিজেট, চায়না ইস্টার্ন, উইজ এয়ার, ডেল্টা এয়ারলাইনস, চায়না সাউদার্ন এয়ারলাইনস, জেট ব্লু এয়ারওয়েজ ও ফ্রন্টিয়ার এয়ারলাইনস।
বোয়িং কোম্পানির বড় ১০ ক্রেতার মধ্যে রয়েছে সাউথওয়েস্ট, লায়ন এয়ার, রায়ান এয়ার, এমিরেটস, এয়ার লিজ গ্রুপ, ইউনাইটেড এয়ারলাইনস, নরওয়েজিয়ান এয়ারলাইনস, জিক্যাশ ও কাতার এয়ারওয়েজ।
হালে বোয়িংয়ের নির্মাতা দেশ যুক্তরাষ্ট্র তাদের ভিসা নীতির জুজুর কথা বলে দল-মত নির্বিশেষে আমাদের যথেষ্ট বিরক্তি উৎপাদন করেছে। বিশেষ করে অর্থ পাচারকারীরা তহবিল নিয়ে দুশ্চিন্তাগ্রস্ত হয়ে থাকতে পারেন।
যুক্তরাষ্ট্রকে শিক্ষা (!) দেয়ার জন্য যদি আমরা পছন্দে কৌশলগত পরিবর্তন আনি, সেটাই বা মন্দ কি? তবে লক্ষ্য স্থির থাকতে হবে যে জাতীয় ও ভূরাজনৈতিক গন্তব্য যা-ই হোক, তা যেন বাংলাদেশ বিমানের স্বার্থের দীর্ঘমেয়াদি প্রতিকূলে না যায়।
আকাশযাত্রী বাড়ছে। বিমানের সক্ষমতাও বাড়তে হবে। বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের চেয়ে অনেক বড়, অনেক পুরনো এয়ার ইন্ডিয়া সংকট থেকে ভারত সরকার কীভাবে বেরিয়ে এসেছে এটা শিক্ষণীয়। এয়ার ইন্ডিয়া ছিল ১২৭টি উড়োজাহাজের ১০২টি আন্তর্জাতিক গন্তব্যের এয়ারলাইনস। সরকার শতভাগ মালিকানা হস্তান্তরের দৃঢ় সিদ্ধান্ত নিলে টাটা গ্রুপ পুনরায় মালিকানা কিনে নেয়। অন্তত রাষ্ট্র লোকসানের দুর্বিষহ ভার থেকে তো মুক্ত হলো। রাষ্ট্র কখনো বিমানকে আলটিমেটাম দেয়নি যে নির্ধারিত একটি সময়ের মধ্যে লাভজনক পর্যায়ে পৌঁছতে, না পারলে বন্ধ করে কিংবা ব্যক্তি মালিকানা খাতে ছেড়ে দেয়া হবে।
ফ্লিট বা বহরের প্রশ্নে বিমান এখন সবচেয়ে ভালো অবস্থায় আছে। এটি ঈর্ষণীয় সৌভাগ্য। বিমানের জন্য কৌশলগত অংশীদারত্ব লাভের প্রত্যাশায় এমিরেট এয়ারলাইনসের প্রতিষ্ঠাতা সিইও মরিস ফ্ল্যানেঙ্গানের সঙ্গে একবার বৈঠক করি। তিনি সোজাসুজি বলে দেন, ‘শ্রীলংকার সঙ্গে পার্টনারশিপ করে আমরা আঙুল পুড়িয়েছি, বাংলাদেশে পোড়াতে চাই না।’ তিনি আরো স্পষ্ট করে বলেন, ‘ভালো কোনো এয়ারলাইনসকে পার্টনার হিসেবে পাবেন না, তারা কেউই আপনার সরকারের খবরদারি মেনে নেবে না। আমরা সরকারকে ভয় পাই। এক কথায় সমস্যাটি কোথায়? সরকারি প্রতিষ্ঠান (সংস্থা/কোম্পানি যা-ই বলুন) বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান হিসেবে খুব কমই সফল হয়েছে। মুদি দোকানদার তার মুদিখানা যেভাবে চালান, যদি বিমান সেভাবে চালানো সম্ভব হয় অর্থাৎ লাভ হলে যাব, লোকসান হলে যাব না, চাকরিতে যে অনিবার্য কেবল সেই থাকবে, অন্যদের যাদের দক্ষতা আছে তারা হবে চুক্তিভিত্তিক, জিন্দাবাদ-মুর্দাবাদ এসব থাকবে না, বিমান গা ঝাড়া দিয়ে উঠতে পারবে।’
সরকারের ব্যক্তি খাত উৎসাহ দেয়ার তাত্ত্বিক ঘোষণার প্রশংসা করেই বলছি, ‘এ পর্যন্ত যে ক’টা প্রাইভেট এয়ারলাইনস ডানা মেলেছিল—দুটি ছাড়া বাকি সব তলিয়ে গেছে। এ দুটিও ভালো অবস্থায় আছে কি নেই, গবেষণা করেই বের করুন।’
নতুন এয়ারলাইনসের জন্য সবচেয়ে বড় হুমকি বাংলাদেশ বিমান (এ নিয়ে বিস্তারিত আলোচনার সুযোগ রয়েছে), বিশাল অংকের মূলধন, তখন পর্যন্ত আমরা বেসামরিক পরিবহনে এমন কোনো সাফল্য দেখাতে পারিনি যে ব্যাংক এককভাবে কিংবা সিন্ডিকেট করে ঋণ দিতে এগিয়ে আসবে। এভিয়েশন কঠিন কোনো ব্যবসা নয় কিন্তু এটা যে গার্মেন্টস ব্যবসা নয়, এটা সবার আগে মাথায় ঢোকাতে হবে।
সঠিকভাবে বাণিজ্যিক শর্ত মেনে হরেক রকমের প্রভাব বলয়ের বাইরে থেকে পরিচালিত হলে কেবল বাংলাদেশী যাত্রীর ওপর ভরসা করেই বিমানের মতো তিনটি এয়ারলাইনস ভালোভাবে টিকে থাকতে পারে। এমিরেট কিংবা সৌদি তাদের দেশের যাত্রী নিয়ে বাংলাদেশে ব্যবসা করে না, যাত্রীরা বাংলাদেশেরই। আইএটিএর প্রোজেকশন দেখুন, আকাশ পরিবহন লাভে ফিরেছে, সর্বাধুনিক উড়োজাহাজ এবং অনুগত বিপুল যাত্রী নিয়ে বিমান লাভের ভাগ কতটা নিতে পারে সেটাই দেখার বিষয়। লাভের হিসাব করার সময় যেন জেট ফুয়েলের দাম আর সিভিল এভিয়েশন সম্পূর্ণ পরিশোধিত থাকে।
বোয়িং না এয়ারবাস এ প্রশ্নের আগে আমাদের নিজেদের জিজ্ঞাসা করতে হবে—বিমান যে একটি বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান এটা আমরা বিশ্বাস করি তো?
ড. এম এ মোমেন: সাবেক সরকারি কর্মকর্তা
