বাজেট প্রত্যাশা ২০২৩-২৪

বিপ্লব কুমার রায় , প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা (সিইও) টিভিএস অটো বাংলাদেশ লিমিটেড

বাজেট এগিয়ে এল। আলোচনা ও পর্যালোচনা হচ্ছে ব্যবসায়ীদের মধ্যে। আপনারাও নানা দাবি-দাওয়া নিয়ে কথা বলছেন। বাংলাদেশে যারা মোটরসাইকেল উৎপাদন করেন, এমন ব্যবসায়ীদের মধ্যে প্রত্যাশা একটু বেশি। এবার কর নিয়ে বেশি আলোচনা হচ্ছে। কর নিয়ে আপনাদের প্রত্যাশা কী? বাজেটে কেমন সুযোগ-সুবিধা দেয়া উচিত বলে মনে করেন?

শুরুতে বলে নেয়া দরকার, এটা একটা টেকনোলজিনির্ভর কোম্পানি ও ইন্ডাস্ট্রি। যেহেতু স্থানীয়ভাবে আমরা তৈরি করছি, প্রস্তুতকারক হিসেবে আমাদের একটা প্রত্যাশা আছে। বর্তমান সরকার শিল্পবান্ধব। আজ যে বাংলাদেশে মোটরসাইকেল শিল্পটা তৈরি হয়েছে, সেটা এ সরকারেরই বড় অবদান। এ শিল্পকে যদি আরো সামনে এগিয়ে নিতে হলে অবশ্যই ব্যাকওয়ার্ড লিংকেজ উন্নত করতে হবে। সবসময় আমাদের প্রত্যাশা থাকে, সরকার বিষয়টাকে ইতিবাচক হিসেবে চিন্তা করবে। প্রযুক্তিনির্ভর প্রতিষ্ঠান হওয়ার কারণে সবসময় টেকনোলজির ওপর নির্ভর করতে হয়। একসময় শুধু কনভেনশনাল মোটরসাইকেল নিয়ে কাজ করতাম। ধীরে ধীরে এসেছে এভিএস ও এফআই। নতুন টেকনোলজি আনা ব্যয়বহুল। ফলে প্রতি বছর শিল্পে যে কর সুবিধা হয়েছিল বা কাস্টমসের আমদানির ওপর যে ছাড়টা হয়েছে, সে তালিকায় নতুন আইটেম যুক্ত করা উচিত। কারণ যে তালিকার ভিত্তিতে আমরা সুবিধা পাচ্ছি, তা দুই বছর আগে তৈরি করা। তারপর কোনো প্রকার সংশোধন হয়নি। চলতি বছরে অ্যাসোসিয়েশনের পক্ষ থেকে কিছু আইটেম অন্তর্ভুক্ত করার আবেদন জানানো হয়েছে। সেটা হলে শিল্পের জন্য একটা ভালো সহযোগিতা হবে বলে আমার বিশ্বাস।

কর ছাড়ের জায়গায় কী ঘটবে? ক্রেতারা যখন কিনছে, তাদের জন্য কর ছাড় কতটুকু? আপনারা যখন কাঁচামাল আমদানি করছেন, তখন আপনাদের জন্য কর ছাড় কতটুকু?

আমরা উৎপাদনকারী যখন একটা বিশেষ ছাড়ে পণ্য ছাড়তে পারব কিংবা যখন উৎপাদন ব্যয় কম হবে, নিশ্চিতভাবেই তার উপকার পাবেন ক্রেতা। আমরা কম দামে ছাড়তে পারলে ক্রেতারা কম দামে কিনতে পারবেন।

সম্প্রতি সব ধরনের মোটরসাইকেলের ১৫-২০ হাজার টাকা দাম বেড়েছে। এ দাম কেন বাড়ল কিংবা এর প্রভাব কেমন ছিল ক্রেতাদের দিক থেকে?

আমরা সবাই জানি, ডলারের বিপরীতে টাকার অবমূল্যায়ন হয়েছে। এ অবমূল্যায়নের পরিমাণ প্রায় ২৫-৩০ শতাংশ। সূচক এখনো ঊর্ধ্বমুখী। এখানে আমরা যেহেতু সবকিছু উৎপাদন করতে পারি না, অনেক কিছু আমদানির ওপর নির্ভর করতে হয়। আর আমদানির ওপর নির্ভর করলে ডলারের ঊর্ধ্বগতিতে প্রতিটা পণ্যের দামে প্রভাব পড়ে। উৎপাদনকারীরা এখন পর্যন্ত পুরো প্রভাব গ্রাহকদের ওপর চাপিয়ে দেয়নি। তারা সর্বোচ্চ চেষ্টা করছে নিজেরা কাটিয়ে ওঠার জন্য। কারণ এখানকার কাস্টমার সাধারণত মধ্যবিত্ত ও নিম্ন আয়ের। কিছু উচ্চবিত্ত থাকলেও তাদের সংখ্যা খুব কম। তারা দ্বিতীয় পরিবহন হিসেবে মোটরসাইকেল ব্যবহার করে। তাই গ্রাহকদের কথা বিবেচনা করেই চেষ্টা করা হয় যতটা কম প্রভাব তাদের দিকে দেয়া যায়। বর্তমানে ইন্ডাস্ট্রিতে বিক্রি নেমে এসেছে। প্রতিটি উৎপাদনকারী প্রতিষ্ঠান ক্ষতির মধ্য দিয়ে টিকে আছে। তারা এখন ক্ষতি স্বীকার করছে। এমনটা চলতে থাকলে একটা সময় কোম্পানিগুলোর মাথায় ঋণের বোঝা বর্তাবে। পরিশোধ করতে পারবে না সময়মতো। পাশাপাশি ব্যাপক জনগোষ্ঠীর কর্মসংস্থানও হুমকির মুখে পড়বে। সুতরাং আমাদের ইন্ডাস্ট্রিকে ঘুরে দাঁড়ানোর জন্য সামগ্রিক পদক্ষেপ জরুরি।

দাম বাড়ার কারণে মোটরসাইকেল ক্রেতাদের নাগালের বাইরে চলে গেছে কি?

দাম তো অবশ্যই বেড়েছে। হয়তো প্রতিটি কোম্পানি ক্ষতির ৫-১০ শতাংশ গ্রাহকের দিকে সরিয়ে দিতে পেরেছে। তার কিন্তু ৩০ শতাংশ ক্ষতি স্বীকার করতে হচ্ছে, সেখান থেকে ৫-১০ শতাংশ সরিয়ে দিয়েছে গ্রাহকের ওপর। অবশ্যই তা গ্রাহকদের জন্য বোঝা হয়েই আসে। বিক্রয় কমে যাওয়ার বড় একটা কারণ মূল্যস্ফীতি। যেখানে পণ্যের মূল্যস্ফীতি ৩০ শতাংশের বেশি, সেখানে একটা মধ্যবিত্ত ও নিম্ন-মধ্যবিত্তের জন্য বিষয়টা সহজ নয়। তাদের চিন্তা করতে হয়, জীবনধারণের পেছনে ব্যয় করবে নাকি মোটরসাইকেল কেনার পেছনে? মোটরসাইকেলের দাম বেশি হওয়ায় ডিসিশন নিতে মানুষ তিনবার চিন্তা করে। উপমহাদেশে মোটরসাইকেল শিল্প গড়ে ওঠার প্রধান কারণ রিটেইল ফাইন্যান্স। প্রতিটা মানুষের চলাচলের জন্য বাহন দরকার। সে যদি ব্যয়ের টাকা দিয়ে একটা বাহনের মালিক হতে পারে, সেটাই করবে। সে সুযোগ তৈরি করে দিয়েছিল রিটেইল ফাইন্যান্স। বাংলাদেশে বিষয়টি সম্পূর্ণ অনুপস্থিত। সিটি ব্যাংক একটা পাইলট প্রজেক্ট শুরু করলেও পরিস্থিতির সাপেক্ষে বন্ধ করে ফেলা হয়েছে পরবর্তী সময়ে। মোটরসাইকেলের জন্য নির্দিষ্ট করে কোনো ঋণ নেই। সিটি ব্যাংকের বাইক লোন নামে একটা লোন ছিল, সেটা বর্তমানে বন্ধ। যদি স্ট্রাকচারাল রিটেইল ফাইন্যান্স শুরু হয়, তাহলে পড়ে যাওয়া বিক্রয়টা ফের ঊর্ধ্বমুখী হতো।

বিক্রি কী পরিমাণ কমেছে?

যদি গত বছরের অর্ধবার্ষিক চিন্তা করি, তাহলে ৫০ শতাংশ পতন ঘটেছে। বিআরটিএর রেজিস্ট্রেশন ডাটাবেজ দেখলেও ৪০-৪৫ শতাংশ পতন দেখা যাবে।

বাংলাদেশে ভারতীয় ব্র্যান্ড ও জাপানি ব্র্যান্ড বেশি জনপ্রিয়। বিশেষ করে ভারতীয় ব্র্যান্ড। এক্ষেত্রে আপনার কী মনে হয়? এর পেছনে কারণ কী?

জাপানি বা ভারতীয় যা-ই বলা হোক, সব পণ্য কিন্তু ভারত থেকেই আসে। সবগুলোর কাঁচামাল থেকে প্রডাক্ট যে কন্ডিশনে আসে, ভারত থেকেই আসছে। সেখানে ব্র্যান্ডের জনপ্রিয়তার পেছনে বড় কারণ পার্টসের সহজলভ্যতা। খুচরা যন্ত্রাংশ যেহেতু এখানে ভারতেরগুলোই সহজলভ্য, ফলে তাদের বিক্রি বেশি।

অভ্যন্তরীণ ও আন্তর্জাতিক রুটে পরিবহন খরচ বেড়েছে। এক্ষেত্রে আপনাদের ওপর কেমন প্রভাব পড়ছে?

যখনই মুদ্রা বিনিময় হারে বড় গ্যাপ হয়, তার প্রভাব সব ক্ষেত্রে গিয়ে পড়ে। বাংলাদেশ আমদানিনির্ভর দেশ। ব্যালান্স অব ট্রেড কিন্তু কখনো পজিটিভ নয়। সবসময় নেগেটিভ ব্যালান্স অব ট্রেড দিয়ে চলতে হয়। সুতরাং আমদানির কোনো একটা প্যারামিটারে প্রভাব পড়লেই পুরো বাজার প্রভাবিত হয়। কিন্তু যারা মোটরসাইকেল বিক্রির সঙ্গে জড়িত, আমরা কিন্তু সবকিছু গ্রাহকের কাঁধে চাপিয়ে দিতে পারি না। কারণ আমরা গ্রাহকদের অবস্থান জানি। ফলে কোম্পানিই গ্যাপের বড় অংশটা নিজে মোকাবেলা করে। প্রতিটা কোম্পানিই এখন ক্ষতি স্বীকার করে টিকে আছে। টিকে আছে এ আশায়, কালকে হয়তো পরিস্থিতির পরিবর্তন হবে, মার্কেট ঘুরে দাঁড়াবে। আশা করা যায়, ২০২৩ সালের মাঝামাঝি বা শেষ দিকে ভালো কিছু দেখা যাবে।

প্রতিবেশী দেশগুলোর তুলনায় বাংলাদেশে মোটরসাইকেল ব্যবহারের আনুপাতিক হার কম। তার ভিত্তিতে আসলে কী রকম প্রচেষ্টা নেয়া হচ্ছে? কিংবা তা আদৌ জরুরি কিনা।

আমাদের সম্ভাবনা ব্যাপক। ভিয়েতনাম কিংবা ইন্দোনেশিয়ায় দেখা যায়, প্রতি দুই থেকে তিনজনে একটি মোটরসাইকেল ব্যবহার করা হয়। বাংলাদেশে অনুপাতটি প্রতি ৯৭ জনে একজন। তার মানে গ্যাপটা যথেষ্ট বড়। আমরা বলতে গেলে উদীয়মান বাজারে মাত্র প্রবেশ করছি। সুযোগ অনেক বেশি। সুযোগ কাজে লাগাতে পারলে ইন্ডাস্ট্রিটা এখনকার তুলনায় ১০ গুণ বাড়বে। অর্থাৎ আজকের কমার্শিয়াল ব্যাংকগুলো যদি ইএমআই সুবিধা চালু করে, তাহলে ইন্ডাস্ট্রিটা পরের স্তরে উল্লম্ফন করবে।

মোটরসাইকেল কেনার পর গ্রাহকদের রেজিস্ট্রেশনসংক্রান্ত কিছু জটিলতার মধ্য দিয়ে যেতে হয়। বিআরটিএতে দীর্ঘ প্রক্রিয়া থাকে। খরচও অনেক বেশি বলে গ্রাহকদের অভিযোগ। রোড পারমিটের জন্য আলাদা করে পেমেন্ট করতে হয়। বিষয়গুলোকে গ্রাহকের নাগালের মধ্যে নিয়ে আসার জন্য আপনার পরামর্শ কী?

বিআরটিএ এবং সড়ক ও অর্থ মন্ত্রণালয়কে আমরা ধন্যবাদ জানাই। একসময় ১০ বছরের রোড ট্যাক্স এককালীন দিতে হতো। গত চার বছর আগে তারা ইনস্টলমেন্ট সুবিধা দিয়েছে। আমাদের রেজিস্ট্রেশন ব্যয় কিন্তু ৩ হাজার টাকা। রোড ট্যাক্স যেহেতু ১০ বছরের, সেটা একটু বেশি। ১০ হাজার টাকার ওপরে। সহজলভ্য করার জন্য পুরো বিষয়টাকে ইনস্টলমেন্ট ভিত্তিতে করা যেতে পারে। যদি দুই বছরের রোড ট্যাক্স দিয়ে করতে চান, তাহলে ১২-১৪ হাজার টাকা খরচ পড়ে। এটা যদি ৫ হাজার টাকার মধ্যে হয় ও টাকাটাকে যদি বছরে কিস্তিমাফিক নেয়া হয়, তাহলে গ্রাহকদের জন্য সুবিধাজনক হবে। দ্বিতীয়ত, টোটাল প্রক্রিয়াকে সহজলভ্য করা প্রয়োজন। ডিজিটাল করা গেলে গ্রাহক চেসিস নাম্বার ও সবকিছু দিয়ে প্রক্রিয়াটি আরো গতিশীল হতো। আরো বেশি সুলভও হতো। তাহলে গ্রাহকদের জন্য তা কোনো ভীতির কারণ হতো না।

বাংলাদেশে মোটরসাইকেল উৎপাদনকারী ও আমদানিকারকদের মধ্যকার প্রতিযোগিতার জায়গাটা ঠিক কেমন?

আমি এটাকে প্রতিযোগিতার জায়গা হিসেবে দেখছি না। বাংলাদেশ সরকার শিল্পে প্রাধান্য দিচ্ছে। যারা নিয়ে আসছে, তারা সম্পূর্ণ প্রস্তুত হওয়া অবস্থায় নিয়ে আসছে। সেক্ষেত্রে উচ্চ শুল্ক দিতে হচ্ছে। সিবিইউ মডেলের শুল্ক হচ্ছে ১৫১ শতাংশ। যে মডেল তারা নিয়ে আসে, তার সত্যিকার দাম ঘোষণা করলে আমাদের তুলনায় অনেক বেশি হবে। ফলে এটা আমাদের গ্রাহকদের খুব একটা প্রভাবিত করছে না। তাদের মার্কেট শেয়ার কোনো অনুপাতেও পড়ছে না। সুতরাং ওটা ঠিক চ্যালেঞ্জ নয়। তবে একটা জিনিস বলা দরকার। যারা নীতিনির্ধারক ও কাস্টমস কর্তৃপক্ষ আছে, তারা ইতিবাচক হিসেবে নিলে এ ধরনের আমদানি বন্ধ করা যায়। দেশীয় শিল্প বিকাশের স্বার্থে সেটা করা উচিত। আজকে তারা যে ব্র্যান্ড নিয়ে আসছে, সে ব্র্যান্ড বাংলাদেশেই আছে। এমন নয় যে সেটা বাংলাদেশে নেই বা উৎপাদিত হচ্ছে না। তবে তাদের ব্র্যান্ডটা যদি সিবিইউ কন্ডিশনে কোনোভাবে নিয়ে আসেন, তাহলে সেটা ব্র্যান্ডকে প্রভাবিত করে। তখন গ্রাহককে ভুল বোঝানো হয়। গ্রাহক হয়তো মনে করছে সে বাইরের বাইকই পাচ্ছে। যদিও আমাদের কাছে যেটা আসছে, সেটা কোনো অংশেই বাইরে থেকে কম নয়। টিভিএসের নিজস্ব প্ল্যান্টে তৈরি হওয়া মোটরসাইকেলের সঙ্গে কোয়ালিটির সামঞ্জস্য রেখেই আমরা বাজারে ওঠাই।

দেশী ব্র্যান্ডকে আরো শক্তিশালী করার জন্য কী ধরনের পদক্ষেপ এবারের বাজেটে নেয়া দরকার বলে আপনার মনে হয়?

প্রথমেই বলেছি, এটা দেশীয় শিল্প। দেশীয় শিল্পের স্বার্থেই কাজ করতে হবে। প্রযুক্তি যেহেতু প্রতিনিয়ত পরিবর্তন হচ্ছে, গ্রাহকদের জন্য সাশ্রয়ী করার উদ্যোগ নিতে হবে। আমরা যদি কম শুল্ক দিয়ে পণ্য আনতে পারি, তাহলে দাম কম করা যাবে। তারপর যদি ট্যাক্স বেনিফিটের ব্যাপারটা অব্যাহত থাকত, তাহলে হয়তো গ্রাহক আজকের তুলনায় ১০ শতাংশ কম হারে পণ্য পেত। অর্থাৎ যদি আজকে একটা পণ্যের মূল্য ১ লাখ টাকা হয়, তাহলে হয়তো দাম হতো ৯০ হাজার টাকা। এটা গ্রাহকদের জন্য অনেক বেশি উপকারের। এটা সরকার বিবেচনায় নিলে হয়তো আরো গতিশীল হবে শিল্পটা। গ্রাহকদের হাতে পৌঁছানো সহজ হবে। তারপর রয়েছে দীর্ঘমেয়াদি নীতিমালা। আমাদের গৃহীত নীতিমালায় সমন্বয়হীনতা ঢের। বিভিন্ন মন্ত্রণালয়ের মধ্যেও সমন্বয়হীনতা রয়েছে। আমি বলব, যেকোনো বিনিয়োগের জন্য একটা নীতিমালা করতে। শিল্প খাতে দেশী ও বিদেশীসহ অনেক বিনিয়োগ রয়েছে। প্রতিনিয়ত নীতিমালা পরিবর্তন হলে আমরা বিদেশী বিনিয়োগকারীদের কাছে প্রশ্নবিদ্ধ হই। এমন ত্বরিত পরিবর্তন দিয়ে দীর্ঘমেয়াদে কীভাবে শিল্প পরিচালনা করা সম্ভব? নীতিমালাকে টেকসই হওয়া দরকার। যেকোনো শিল্পকে বাড়াতে চাইলে নীতিমালাকে টেকসই হতে দেয়া উচিত। পরবর্তী পদক্ষেপ হিসেবে স্থানীয়ভাবে উৎপাদন বাড়ানো জরুরি। স্থানীয় উৎপাদন বলতে বোঝাতে চাচ্ছি ব্যাকওয়ার্ড লিংকেজ। আমাদের শিল্পে ব্যাকওয়ার্ড লিংকেজটা এখনো পর্যাপ্ত নয়। সেটা উন্নত করতে পারলে অবশ্যই খরচ কমিয়ে আনা সম্ভব। তেমনি সম্ভব জিডিপিতে অবদান রাখা। স্থানীয়ভাবেও আরো বেশি কর্মসংস্থানের সুযোগ তৈরি করা যাবে। তার জন্য অবশ্যই নীতিগত সহযোগিতা দরকার। শুল্ক সহযোগিতা ও সরকারের সদিচ্ছা দরকার। আজকে যে শিল্প নিয়ে কথা হচ্ছে, নীতিগত পর্যায়ে তাকে নেতিবাচক হিসেবে দেখা হয়। এত বেশি নেতিবাচক কথা মোটরসাইকেল ব্যবসাকে ভাবিয়ে তুলছে। মধ্যবিত্তের বাহন হিসেবেই এটাকে ইতিবাচকভাবে দেখা উচিত। জনগণের জন্য এটা জরুরি।