বাংলাদেশের
মানুষের স্বপ্নের সেতু পদ্মা সেতুর কাঠামো আজ দৃশ্যমান। ১০ ডিসেম্বর পদ্মা সেতুর ৪১ নং স্প্যানটি নদীর ওপর স্থাপনের মাধ্যমে স্বপ্নের সেতু মাথা তুলে দাঁড়িয়েছে। মূল সেতুর দৈর্ঘ্য হবে ৬ দশমিক ১৫ কিলোমিটার, রোড ভায়াডাক্ট ৩ দশমিক ৮ কিলোমিটার, রেল ভায়াডাক্ট শূন্য দশমিক ৫৩২ কিলোমিটার; অর্থাৎ সেতুর মোট দৈর্ঘ্য ১০ দশমিক ৪৮২ কিলোমিটার।
নদীর ভাঙন থেকে সেতু ও উত্তর তীর (মাওয়া সাইড) রক্ষার জন্য দুই কিলোমিটার নদী শাসন করা হচ্ছে। নদীর দক্ষিণ তীর (জাজিরা সাইড) রক্ষার জন্য প্রায় ১৩ কিলোমিটার নদী শাসন করা হবে। তবে পরিস্থিতি বিবেচনায় নদী শাসনের ব্যাপ্তি বাড়তে পারে।
সেতুর মাওয়া প্রান্তে ২ দশমিক ৩ কিলোমিটার এবং জাজিরা প্রান্তে ১২ দশমিক ৮ কিলোমিটার সংযোগ সড়ক নির্মাণ করা হয়েছে। পদ্মা সেতু নির্মাণ খরচের বিষয়ে দেশের মানুষের মধ্যে নানা প্রশ্ন রয়েছে। এসব প্রশ্ন নিরসনকল্পে কিছু তথ্য তুলে ধরছি।
তত্ত্বাবধায়ক সরকারের সময়ে ২০০৭ সালের
২০ আগস্ট একনেকে অনুমোদিত পদ্মা সেতু নির্মাণ প্রকল্পের প্রাক্কলিত ব্যয় ধরা হয়েছিল ১০ হাজার ১৬১ কোটি টাকা (১ দশমিক ৪৭ বিলিয়ন মার্কিন ডলার)। শুধু সড়ক সেতু নির্মাণের পরিকল্পনায় এর দৈর্ঘ্য হিসাব করা হয়েছিল ৫ দশমিক ৫৮ কিলোমিটার।
তত্ত্বাবধায়ক সরকারের মেয়াদের শেষের দিকে ২০০৮ সালের ডিসেম্বরে অনুষ্ঠিত সাধারণ নির্বাচনে বাংলাদেশ আওয়ামী লীগ জয়লাভ করলে ২০০৯ সালের ৬ জানুয়ারি বঙ্গবন্ধুকন্যা শেখ হাসিনার নেতৃত্বে আওয়ামী লীগ সরকার গঠন করে। জানুয়ারিতেই সেতুর বিস্তারিত নকশা প্রণয়নের জন্য যুক্তরাষ্ট্র-নিউজিল্যান্ড-অস্ট্রেলিয়াভিত্তিক পরামর্শক প্রতিষ্ঠান Maunsell-Aecom-কে নিযুক্ত করা হয়।
ডিজাইন পরামর্শক কাজ শুরু করলে উন্নয়ন সহযোগী সংস্থাগুলোর মধ্যে বিশ্বব্যাংক ১ হাজার মিলিয়ন ডলার, এডিবি ৫০০ মিলিয়ন ও জাইকা ৩০০ মিলিয়ন ডলার ঋণ প্রদানের ইঙ্গিত দেয়। সেতু বিভাগ ও উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে আলোচনাক্রমে ডিজাইন পরামর্শক প্রতিষ্ঠানের সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় প্রস্তাবিত চার লেন-বিশিষ্ট সড়ক সেতুর ডিজাইন পরিবর্তন করে ডেনমার্কের একটি সেতুর অনুরূপ দ্বিতল সেতুর ডিজাইন প্রস্তাব করে, যা সরকার ও উন্নয়ন সহযোগীরা গ্রহণ করে। সেতু নির্মাণের প্রাক্কলিত খরচ সংশোধন করে ২ দশমিক ৪ বিলিয়ন ডলার (অর্থাৎ ১৬ হাজার ৯৭০ কোটি টাকা) নির্ধারণ করা হয়। ইস্পাতের তৈরি অবকাঠামোর ওপর নির্মিত চার লেন-বিশিষ্ট সড়ক সেতুর নিচ দিয়ে হবে রেল সেতু। ডিজাইন প্রণয়নের চূড়ান্ত পর্যায়ে উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে সম্ভাব্য ঋণও চূড়ান্ত হয়। বিশ্বব্যাংক ১ হাজার ২০০ মিলিয়ন, এডিবি ৬১৫ মিলিয়ন, জাপান ৪৩০ মিলিয়ন ও আইডিবি ১৪০ মিলিয়ন ঋণের প্রতিশ্রুতি দেয় এবং পরবর্তী সময়ে ঋণ চুক্তি স্বাক্ষর করে। এরই মধ্যে সেতুর ডিজাইন অনুযায়ী প্রাক্কলিত ব্যয় দাঁড়ায় ২০ হাজার ৫০৭ কোটি টাকা বা ২ হাজার ৯৭২ মিলিয়ন ডলার। সংশোধিত ডিপিপি
২০১১ সালের ১১ জানুয়ারি একনেকে অনুমোদিত হয়। প্রসঙ্গক্রমে উল্লেখযোগ্য, আমি ২০১০ সালের ফ্রেব্রুয়ারিতে সেতু বিভাগের সচিব পদে যোগদান করি এবং উন্নয়ন সহযোগী, প্যানেল অব এক্সপার্টস, ডিজাইন পরামর্শক প্রতিষ্ঠান এবং পদ্মা সেতু প্রকল্পসংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের সঙ্গে সমন্বয় করে সেতু প্রকল্পের প্রয়োজনীয় আনুষঙ্গিক কাজ যেমন ডিজাইন প্রণয়ন, প্রিকোয়ালিফিকেশন দলিলপত্র ও টেন্ডার ডকুমেন্টস প্রস্তুত, উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে ঋণ চুক্তি স্বাক্ষর, জমি অধিগ্রহণ, ক্ষতিগ্রস্ত লোকদের পুনর্বাসনের জন্য পুনর্বাসন এলাকা স্থাপন ইত্যাদি এগিয়ে নিয়ে যাই।
২০১১ সালের জুলাই-আগস্টে উন্নয়ন সহযোগী বিশ্বব্যাংক (লিড পার্টনার) প্রকল্পে কথিত দুর্নীতির অভিযোগ তোলে এবং সেপ্টেম্বর থেকে প্রকল্পের কাজ স্থগিত করে দেয়। সেপ্টেম্বরে বিশ্বব্যাংকের একজন ভাইস প্রেসিডেন্টসহ একটি প্রতিনিধি দল মাননীয় প্রধানমন্ত্রীর সঙ্গে দেখা করে আনুষ্ঠানিক অভিযোগ করলে প্রধানমন্ত্রী তাদের সুনির্দিষ্ট প্রমাণ দিতে বলেন।
পানি অনেক দূর গড়ায়। বিশ্বব্যাংক কানাডীয় প্রতিষ্ঠান এসএনসি লাভালিনের বিরুদ্ধে দুর্নীতির ষড়যন্ত্রের অভিযোগ করে কানাডীয় রয়াল মাউন্টেড পুলিশের (আরসিএমপি) কাছে নালিশ করে। পরে তদন্ত করে আরসিএমপি কানাডীয় আদালতে মামলা করে।
২০১২ সালের ২৮ জুন বিশ্বব্যাংকের তত্কালীন প্রেসিডেন্ট রবার্ট জয়েলিক পদ্মা সেতুর ঋণ চুক্তি বাতিল করলে অন্যান্য উন্নয়ন সহযোগীও প্রকল্প থেকে সরে দাঁড়ায়।
বিশ্বব্যাংককে পদ্মা সেতু প্রকল্পে ফিরিয়ে আনতে বাংলাদেশ সরকার বিশ্বব্যাংকের কঠিন শর্তে রাজি হয়ে যায়। সেতু সচিব অর্থাৎ আমাকে বাধ্যতামূলক ছুটিতে পাঠায় এবং যোগাযোগমন্ত্রী সৈয়দ আবুল হোসেনকে পদত্যাগ করানো হয়। দুর্নীতি দমন কমিশন তদন্ত শুরু করে এবং বিশ্বব্যাংক নিয়োজিত তিন সদস্যবিশিষ্ট শক্তিশালী আইনজ্ঞ প্যানেলের চাপে কতিপয় কর্মকর্তার বিরুদ্ধে মামলা করে। বিশ্বব্যাংক দুদকের কাজে সন্তুষ্ট হয় না। তারা সাবেক যোগাযোগমন্ত্রী সৈয়দ আবুল হোসেন, সাবেক প্রতিমন্ত্রী আবুল হাসান চৌধুরী ও প্রধানমন্ত্রীর অর্থনৈতিক উপদেষ্টা ড. মসিউর রহমানের বিরুদ্ধেও মামলা করতে বলে। দুদক আমাকে গ্রেফতার করে জেলে পাঠায়। সরকার আমাকে চাকরি থেকে সাময়িক বরখাস্ত করে। ৪০ দিন কারাভোগের পর আমি জামিনে মুক্ত হই। বিশ্বব্যাংক প্রতিশ্রুতি মতো পদ্মা সেতুর কাজে ফিরে আসেনি। বিশ্বব্যাংকের গড়িমসির কারণে ২০১৩ সালের ৩১ জানুয়ারি প্রধানমন্ত্রী বিশ্বব্যাংকের ঋণ প্রত্যাখ্যান করে নিজস্ব অর্থায়নে পদ্মা সেতু নির্মাণের ঘোষণা দেন। ২০১৫ সালে পদ্মা সেতুর কাজের উদ্বোধন এবং ২০১৭ সালে নদীর বুকে পদ্মা সেতুর প্রথম স্প্যান স্থাপিত হয়। সর্বশেষ স্প্যানটি ১০ ডিসেম্বর বসানোর পর এখন বাকি থাকে সড়ক ও রেললাইন বসিয়ে রোড ও রেল ভায়াডাক্টগুলোর সঙ্গে সেতু সংযুক্তকরণ এবং যানবাহন চলাচলের উপযোগী করা। আশা করা যাচ্ছে, ২০২১ সালের মধ্যে যাবতীয় কাজ শেষ করে ২০২২ সালের প্রথম দিক বা মাঝামাঝি সময়ে সেতুটি যান চলাচলের জন্য উন্মুক্ত করা হবে। পদ্মা সেতু নিজস্ব অর্থায়নে নির্মাণের আত্মবিশ্বাসী সিদ্ধান্ত এবং তা বাস্তবায়নের সাফল্যে বাংলাদেশের অর্থনৈতিক সক্ষমতা দেশে-বিদেশে প্রশংসিত হয় এবং বিশ্বে বাংলাদেশের ভাবমূর্তি উজ্জ্বল হয়।
বিশ্বব্যাংকের সঙ্গে বাংলাদেশ সরকারের টানাপড়েন, ঋণ স্থগিত ও দীর্ঘসূত্রতার ফলে পদ্মা সেতুর বাস্তব কাজ কয়েক বছর পিছিয়ে যায়। যেখানে ২০১৪ সালে পদ্মা সেতু নির্মাণ সমাপ্ত হওয়ার কথা ছিল, সেখানে এ কাজ শেষ হবে ২০২১ সালে। কাজ শুরু ও শেষ করতে বিলম্ব এবং টেন্ডার প্রক্রিয়া সমাপ্তির পর সেতুর সর্বশেষ প্রাক্কলিত ব্যয় দাঁড়ায় ৩০ হাজার ১৯৩ কোটি টাকা। বিশ্বের অন্যান্য দেশের তুলনায় বাংলাদেশে সব প্রকল্পেই ব্যয় বেশি হয়। কারণ নির্মাণসামগ্রী, যন্ত্রপাতি ও অভিজ্ঞ কারিগরি বিশেষজ্ঞ সেবা বিদেশ থেকে আমদানি ও ধার করতে হয়।
পদ্মা সেতু নির্মিত হলে বাংলাদেশে এর অর্থনৈতিক প্রভাব কী হবে, এ বিষয়ে সেতুর ডিজাইন পরামর্শক মনসেল-এইকম ২০১০ সালে এক বিশ্লেষণে বা স্টাডি রিপোর্টে সেতুর বেনিফিট-কস্ট রেশিও (বিসিআর) ১ দশমিক ৭ এবং ইকোনমিক ইন্টারনাল রেট অব রিটার্ন (ইআইআরআর) ১৮ শতাংশ উল্লেখ করে। সেতু নির্মাণ ব্যয় যুক্ত হয়ে বিসিআর ২ দশমিক ১ এবং ইআইআরআর দাঁড়াবে ২২ শতাংশ। এর অর্থ হলো, এ সেতু নির্মাণ অর্থনৈতিক বিবেচনায় লাভজনক হবে। দক্ষিণাঞ্চলের ২১টি জেলার সঙ্গে ঢাকার যোগাযোগ দূরত্ব ২ থেকে ৪ ঘণ্টা কমে যাবে। রাজধানীর সঙ্গে সরাসরি সংযোগ সহজ হওয়ায় ব্যবসা-বাণিজ্যের প্রসার, কাঁচামাল সরবরাহ সহজলভ্য ও শিল্পায়ন প্রসার হবে, অর্থাৎ ছোট-বড় নানা শিল্প গড়ে উঠবে এবং কৃষির উন্নয়ন হবে। ডিজাইন পরামর্শক ছাড়াও বিশ্বব্যাংকের স্বাধীন পরামর্শক এবং সেতু বিভাগ নিয়োজিত পরামর্শক প্রতিষ্ঠানও সেতু নির্মাণের অর্থনৈতিক প্রভাব বিশ্লেষণ করেছে। এসব সমীক্ষা প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে যে সেতু নির্মাণের অর্থনৈতিক প্রভাবে দক্ষিণাঞ্চলের বার্ষিক জিডিপি ২ শতাংশ এবং দেশের সার্বিক জিডিপি ১ শতাংশের অধিক হারে বাড়বে।
আমরা নির্দ্বিধায় বলতে পারি, এ সেতু নির্মাণের ফলে দেশের সমন্বিত যোগাযোগ কাঠামোর উন্নতি হবে। দেশের দক্ষিণাঞ্চল ট্রান্স-এশিয়ান হাইওয়ে (এন-৮) ও ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ের সঙ্গে যুক্ত হবে। ভারত, ভুটান ও নেপালের সঙ্গে বাংলাদেশের আন্তর্জাতিক সংযোগ স্থাপিত হবে। সেতুর উভয় পাড়ে অর্থনৈতিক অঞ্চল, হাইটেক পার্ক ও প্রাইভেট শিল্পনগরী গড়ে উঠবে। বিনিয়োগ বাড়বে এবং বাড়বে কর্মসংস্থান। মোংলা ও পায়রা সমুদ্রবন্দর সচল হবে। পর্যটন শিল্পের প্রসার ঘটবে এবং দক্ষিণ বাংলার কুয়াকাটা সমুদ্রসৈকত, সুন্দরবন, ষাট গম্বুজ মসজিদ, টুঙ্গিপাড়ায় বঙ্গবন্ধুর মাজার, মাওয়া ও জাজিরা পাড়ের রিসোর্টসহ নতুন পুরনো পর্যটনকেন্দ্র দেশী-বিদেশী পর্যটকদের পদভারে মুখরিত হবে। বর্তমানে ২০১০ সালের হিসাব অনুযায়ী পদ্মা নদী পার হয়ে যেখানে ১২ হাজার যান চলাচল করে, সেখানে সেতু খুলে দিলেই যান চলাচল দ্বিগুণ হতে পারে এবং প্রতি বছর যানবাহন ৭-৮ শতাংশ বেড়ে ২০৫০ সালে ৬৭ হাজার যানবাহন চলবে। এ ধরনের পর্যবেক্ষণ আমরা বিশ্বাসযোগ্য ধরে নিতে পারি। কারণ আমাদের অভিজ্ঞতায় দেখছি যমুনা বঙ্গবন্ধু সেতুর অর্থনৈতিক বিশ্লেষণে যানবাহন বৃদ্ধি, শিল্পায়ন, ব্যবসা-বাণিজ্য ও ভোগ-চাহিদা বৃদ্ধির যে প্রাক্কলন করা হয়েছিল, বাস্তবে প্রসার ঘটেছে আরো বেশি।
পদ্মা সেতুতে যানবাহন চলাচলে টোল হার নির্ধারণের আগেই বিতর্ক শুরু হয়েছে যে জনগণের করের অর্থে নির্মিত সেতুর ওপর দিয়ে যান চলাচলে টোল দিতে হবে কেন? আমার মতে, এটি একটি অহেতুক বিতর্ক। বিশ্বের সব দেশেই ব্রিজ, হাইওয়ে, টানেল প্রভৃতিতে যান চলাচল টোল দিতে হয়। যে উৎস থেকে অর্থ সংগ্রহ করে ব্যয় নির্বাহ করা হোক না কেন, নির্মাণব্যয় পরিশোধ বা ফেরত দেয়ার বিষয় প্রণিধানযোগ্য। এছাড়া স্থাপনা রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয় তো আছেই। বাংলাদেশেও বড় বড় সেতু ও মহাসড়কে টোল প্রদানের প্রথা চালু রয়েছে।
পদ্মা সেতু নির্মাণের ব্যয় নির্বাহের জন্য অর্থ মন্ত্রণালয়ের সঙ্গে ২৯ হাজার ৯০০ কোটি টাকার ঋণ চুক্তি স্বাক্ষর করেছে সেতু বিভাগ। ১ শতাংশ সুদসহ এ ঋণ ৩৫ বছরে ১৪০ কিস্তিতে শোধ করতে হবে। কাজেই এমন হারে টোল নির্ধারণ করতে হবে, যাতে টোলের টাকায় ঋণ পরিশোধ ও সেতুর রক্ষণাবেক্ষণ করা যায়। টোলের পরিমাণ বর্তমানে ফেরি পারাপারের ব্যয়ের তুলনায় ৫০ শতাংশ বাড়ালে যে উপার্জন হবে, তাতে নিয়মিত নির্ধারিত কিস্তি পরিশোধ সম্ভব হবে বলে সংশ্লিষ্ট মহলের ধারণা। এ সেতুর দৈর্ঘ্য যমুনা বঙ্গবন্ধু সেতুর দ্বিগুণ। কাজেই টোল হার স্বাভাবিকভাবেই তুলনামূলকভাবে বেশি হবে। অর্থনীতিবিদদের পর্যবেক্ষণ ও বিশ্বাস যে পদ্মা সেতু সচল হলে দেশের সার্বিক দারিদ্র্য সূচক কমবে। মানুষের আয়-রোজগার বাড়বে। যোগাযোগ উন্নয়নসহ দেশের মানুষের সার্বিক স্বাচ্ছন্দ্য বাড়বে, মানব উন্নয়ন সূচকের অগ্রগতি হবে। যানবাহনের টোল প্রদান ও টোল আয়ও এ প্রবৃদ্ধিতে যুক্ত হবে।
শেষ
কথা
বাংলাদেশের
অর্থনৈতিক অগ্রগতি, জিডিপি প্রবৃদ্ধি, বিভিন্ন সামাজিক সূচকে ক্রমবর্ধমান অগ্রগতি এখন আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত। পদ্মা সেতুর মতো মেগা প্রকল্প নিজের টাকায় বাস্তবায়ন করার সাহসী সিদ্ধান্ত ও কৃতিত্বের কারণেই বাংলাদেশের অর্থনৈতিক সক্ষমতা সারা বিশ্বে বিশ্বাসযোগ্য হয়েছে। এই একটি মাত্র আত্মবিশ্বাসী যুগান্তকারী সিদ্ধান্ত দৃঢ়চেতা, সফল, জনকল্যাণকামী রাষ্ট্রনায়ক হিসেবে প্রধানমন্ত্রী জননেত্রী শেখ হাসিনাকে সারা বিশ্বে মর্যাদার আসনে আসীন করেছে। দেশীয় ও আন্তর্জাতিক ষড়যন্ত্র ও চক্রান্তে প্রধানমন্ত্রী ও তাঁর পরিবারের সদস্য, মন্ত্রী, উপদেষ্টা ও আমাকে অনেক অপবাদ সহ্য করতে ও কষ্ট ভোগ করতে হয়েছে। এ সেতু প্রকল্পের সফল বাস্তবায়ন মাননীয় প্রধানমন্ত্রীর মতো আমারও স্বপ্নের বাস্তবায়ন। পদ্মা সেতু নির্মাণ প্রকল্পের সঙ্গে জড়িত থাকতে পেরে আমি নিজেকে ধন্য মনে করছি।
মোশাররফ
হোসেন ভূঁইয়া
এনডিসি: সাবেক জ্যেষ্ঠ সচিব ও সেতু বিভাগের সাবেক সচিব
বর্তমানে জার্মানিতে বাংলাদেশের রাষ্ট্রদূত
