(গতকালের পর)
একনেকে ২০ আগস্ট (২০০৭) পদ্মা সেতু প্রকল্প অনুমোদিত হয়। প্রথম অনুমোদনের সময় প্রকল্পের মোট ব্যয় নিরূপিত হয়েছিল ১০ হাজার ১৬৬ কোটি টাকা, এর মধ্যে দাতা সংস্থার (বিশ্বব্যাংক, এডিবি, জেবিআইসি জাপান, ডিএফআইডি ও নেদারল্যান্ডস) অংশ ৬ হাজার ৮৮১ কোটি টাকা (৬৮%) আর বাংলাদেশ সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন ৩ হাজার ২৮৫ কোটি টাকা (৩২%)। ২০১১ সালে প্রকল্পের মোট ব্যয় সংশোধিত হয়ে ২০ হাজার ৫০৭ কোটি টাকায় উন্নীত হয়, যার মধ্যে দাতা সংস্থার (বিশ্বব্যাংক, এডিবি, জেবিআইসি জাপান, ইসলামিক ডেভেলপমেন্ট ব্যাংক) ১৬ হাজার ২৪৯ কোটি টাকা (৭৯%) এবং বাংলাদেশ সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন ৪ হাজার ২৫৭ কোটি টাকা (২১%)। প্রসঙ্গত, বঙ্গবন্ধু (যমুনা) সেতুতে দাতা সংস্থার (বিশ্বব্যাংক, এডিবি, জেবিআইসি জাপান) অংশায়ন ছিল ৬৩ শতাংশ এবং বাংলাদেশে সরকারের নিজস্ব অংশগ্রহণ ছিল ৩৭ শতাংশ। প্রথম অনুমোদনের সময় বাংলাদেশ সরকারের অংশগ্রহণের হিস্যা ৩২ শতাংশ প্রত্যাশা ও পরিকল্পনা ছিল পরবর্তী সময়ে প্রকল্পে বাড়তি ব্যয় প্রয়োজন হলে সেটিও বাংলাদেশ সরকার বহন করবে এবং এভাবে বাংলাদেশ সরকারের অংশগ্রহণ ৪০ শতাংশে উন্নীত হবে। কীভাবে সরকার সে অর্থের সংস্থান করবে, তার একটা রূপরেখাও সেখানে দেয়া হয়েছিল। লক্ষ্য ছিল পদ্মা সেতু নির্মাণে বাংলাদেশের মোড়লীপনা প্রতিষ্ঠিত হবে।
যমুনা নদীতে বঙ্গবন্ধু সেতু নির্মাণের মতো পদ্মা সেতুতেও দাতা সংস্থার সঙ্গে বাংলাদেশ সরকারের অর্থায়ন নির্দিষ্ট ছিল বা আছে। দাতা সংস্থার কাছ থেকে তুলনামূলকভাবে অতি সহজ শর্তে (সুদের হার .৭৫-১.০০%, আট-দশ বছর গ্রেস পিরিয়ড, পরিশোধকাল ৩০ বছর ৬০ কিস্তিতে) পাওয়া ঋণের সঙ্গে বাংলাদেশ সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন (যা যমুনা সেতুতে ছিল ৩৭ শতাংশ, পদ্মা সেতুতে ২০১১ সালে প্রথম সংশোধনের সময় ৩২ শতাংশ থেকে ২১ শতাংশে নেমে আসে এবং বিশ্বব্যাংককে ড্রাইভিং সিট দেয়া সাব্যস্ত হওয়ায় দাতা সংস্থার হিস্যা আগের ৬৮ শতাংশ থেকে ৭৯ শতাংশতে উন্নীত হয়। ব্যবস্থাপনায় সরকারের নিজস্ব অর্থায়নের সংস্থান নিজের জন্যই বড় চ্যালেঞ্জের বিষয় যেখানে সেই শুরু থেকেই, তাই এডিপির অব্যয়িত টাকা বাঁচিয়ে, লেভি/সারচার্জ আরোপ করে, যমুনা সেতুকে সিকুিরিটাইজেশনের মাধ্যমে সিকিউরিটি মার্কেট থেকে পুঁজি আহরণ করে, এরই মধ্যে যমুনা সেতুতে অর্জিত উদ্ধৃত অর্থ ব্যবহারের সুযোগ থাকা সত্ত্বেও সে পথে না গিয়ে বিশ্বব্যাংক গংদের ওপর অতিনির্ভরশীল হয়ে পড়ায় ২০১১ সালেই প্রধান দুই দাতা সংস্থার অর্থায়ন (১২ হাজার ৪৩৫ কোটি টাকা) অনিশ্চিত হওয়ার প্রেক্ষাপট পদ্মা সেতু বাস্তবায়নে বাড়তি চ্যালেঞ্জের মুখে দাঁড় করিয়েছিল বাংলাদেশকে। এমনকি এক পর্যায়ে বিকল্প ব্যবস্থাপনা হিসেবে মালয়েশিয়ার বিনিয়োগ পরিকল্পনা প্রস্তাবও এসেছিল। এটি গ্রহণের ব্যাপারে প্রধানতম যে বিষয়টি বিবেচনায় আনতে হয়েছিল, তা ছিল বিওওটি (Built Own Operate and Transfer) পদ্ধতিতে লগ্নীকৃত টাকা ওঠানোর জন্য পদ্মা সেতুর মালিকানা একটি উল্লেখযোগ্যসংখ্যক বছর (জানামতে ৩৬ বছর) বিনিয়োগকারীর হাতে থাকবে। মালিকানার সময়সীমা আরো প্রলম্বিত হতে পারে যদি সেতুটির পর্যাপ্ত ব্যবহার ও মাশুল-টোলের হারে তারতম্য ঘটে। অর্থাৎ তাড়াতাড়ি টাকা ওঠাতে গেলে টোল বাড়াতে হবে, টোল অস্বাভাবিকভাবে বাড়ালে সেতু ব্যবহার কমে যাওয়ার আশঙ্কা সৃষ্টি হবে। টোলের পরিমাণভেদে সেতুর ব্যবহারে গণ-উপযোগিতায় রকমফের সৃষ্টি হবে। পক্ষান্তরে সহজ ঋণ শর্তে দাতা সংস্থার ঋণসহ নিজস্ব অর্থায়নে সেতু নির্মিত হলে সেতুর মালিকানা প্রথম দিন থেকেই বাংলাদেশের কাছে থাকবে, সহনীয় টোল নির্ধারণে নিজেদের অপশন অবারিত থাকবে এবং আসল ও সুদের কিস্তি শোধ করেও নিজস্ব বাড়তি রাজস্ব আয়ের সুযোগ থাকবে। যেমন যমুনা সেতুতে ১৯৯৮ সালে কমিশন হওয়ার পর গত ১৪ বছরে সুদাসলের প্রযোজ্য বার্ষিক কিস্তি যথারীতি শোধ করেও প্রায় ৮৫০-৯০০ কোটি টাকার একটি উদ্বৃত্ত তহবিল/অর্থ সঞ্চিত হয়েছে, যা পদ্মা সেতুর মতো নতুন প্রকল্পে বিনিয়োগের উপযোগী অবস্থায় পাওয়া যেত।
যাহোক, এক পর্যায়ে পুরোপুরি নিজস্ব অর্থায়নে পদ্মা সেতু নির্মাণে বাংলাদেশের দৃঢ়চিত্ত অবস্থান গ্রহণের যৌক্তিকতা ও বাস্তবায়ানুগতা নির্ভরশীল হয়ে পড়ে দেশজ অর্থনীতিতে সার্বিক সঞ্চয় ও পুঁজিপ্রবাহের সক্ষমতা তথা সামষ্টিক অর্থনীতি অবকাঠামোর ব্যবস্থাপনায় পারঙ্গমতা পরিস্থিতির ওপর। উল্লিখিত হয়েছে বিশ্বব্যাংক এডিবির উপস্থিতিতেই বিদ্যমান অবস্থায় বাংলাদেশ সরকারের হিস্যামতো ২১ শতাংশ আর্থিক সংস্থান যেখানে নানান উপায় উদ্ভাবনসাপেক্ষ ছিল, সেখানে সমুদয় ব্যয় নির্বাহ গোটা অর্থনীতির ধারণ ও সহনক্ষমতার সমীকরণ সমন্বয়ের ওপর নির্ভরশীল হয়ে ওঠে। কেননা কারোরই বিনিয়োগযোগ্য অর্থের উৎস অসীম নয়, অবশ্যই তা সীমিত ও সীমাবদ্ধ, সুতরাং যে পদ্ধতি প্রক্রিয়াতেই যাওয়া হোক না কেন এই বিশাল পরিমাণ অর্থের জোগানে টানাপড়েন সৃষ্টি হয়েছে এবং সহজ শর্তের পরিবর্তে চড়া সুদ-মাশুলসহ কড়া শর্তের পুঁজির দিকে হাত পাততে হয়েছে বা হচ্ছে। তবে পদ্মা সেতুর মতো প্রকল্প নির্মাণে দেশবাসীর আকাঙ্ক্ষা পূরণে সরকারের দৃঢ়চিত্ত মনোভাবের প্রতি সমর্থন এবং তাদের অয়োময় আবেগ ও প্রত্যয়কে পুঁজি হিসেবে পেতে সরকারের প্রয়াস অবশ্যই ইতিবাচক। দেশের আঞ্চলিক উন্নয়ন সুনিশ্চিতকারী এই মেগা প্রকল্প প্রায়োরিটি দিয়ে বাস্তবায়নে সব অঞ্চলের সব মহলের আবেগ ও আকাঙ্ক্ষাকে সমন্বয় ও সংহতকরণের আবশ্যকতা এবং এর সার্বিক সাফল্য নির্ভর করবে সেতু নির্মাণ ব্যয়ে সাশ্রয়ী ও জবাবদিহিতায় স্বচ্ছতার মাধ্যমে সবাইকে আস্থার সামিয়ানায় শামিলকরণের ওপর।
বিভিন্ন সমীক্ষায় এটা দেখা গেছে যে বাংলাদেশের বর্তমান অর্থনৈতিক প্রেক্ষাপটে পদ্মা সেতু নির্মাণের ফলে দেশের মোট জিডিপি প্রবৃদ্ধির হার ১ দশমিক ২ শতাংশ এবং দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের আঞ্চলিক জিডিপি ৩ দশমিক ৫ শতাংশ বৃদ্ধি পাবে। অনেক আগে থেকেই আশাবাদ ব্যক্ত করা হয়েছিল যে দারিদ্র্য বিমোচনে সহস াব্দের লক্ষ্যমাত্রা অর্জনে অর্থাৎ ২০১৫ সালের মধ্যে দারিদ্র্যের হার অর্ধেকে নামিয়ে আনার প্রয়াসে পদ্মা সেতু উল্লেখযোগ্য ভূমিকা রাখবে। মূলত দেশের আর্থসামাজিক উন্নয়নে পদ্মা সেতুর ভূমিকা উল্লেখযোগ্য হবে বিবেচনা করেই প্রমত্তা পদ্মায় সেতু নির্মাণের পদক্ষেপ নেয়া হয়েছিল। দীর্ঘ প্রতীক্ষার পর আনুষ্ঠানিকভাবে ১৯৯৯ সালে প্রাক-সম্ভাব্যতা যাচাই শুরু করে আজ পর্যন্ত দুই দশকেরও বেশি সময় ধরে দেশ ও জাতি এই সেতু নির্মাণে প্রস্তুতির নানান পদক্ষেপের সঙ্গেই শুধু পরিচিত হয়েছে, বাস্তবায়নের অতি কাছাকাছি এখন। এরই মধ্যে সেতু নির্মাণের প্রকল্প একাধিকবার সংশোধিত হয়েছে, ২০০৭ সালের প্রথম প্রাক্কলিত ব্যয় ১০ হাজার ১৬১ দশমিক ৭৫৩ কোটি টাকা থেকে ২০২০ সালে তা তিন গুণের বেশি বেড়ে ৩০ হাজার ১৯৩ কোটি টাকায় দাঁড়িয়েছে।
পদ্মা সেতুর মতো মেগা প্রকল্প বাস্তবায়নে বাংলাদেশের প্রধানতম প্রতিবন্ধকতা ছিল অর্থায়ন সমস্যা। স্বল্প সুদে দীর্ঘ সময়ে পরিশোধযোগ্য সহজ ঋণ ব্যবহারের শর্তগুলো কঠিন হয়ে থাকে। শর্তগুলো মোকবেলায় যে সময় পার হয়, তাতে আবার নির্মাণ ব্যয়ও বেড়ে যায়। বাংলাদেশের প্রধান দশটি সেতু যথা যমুনা (বঙ্গবন্ধু), পদ্মা (লালন শাহ), ধলেশ্বরী (মোক্তারপুর), মেঘনা, গোমতী, কীর্তনখোলা (দপদপিয়া), রূপসা (খান জাহান আলী), ভৈরব (সৈয়দ নজরুল ইসলাম), তৃতীয় কর্ণফুলী, দ্বিতীয় বুড়িগঙ্গা নির্মাণের অভিজ্ঞতায় পাঁজিপুঁথি ঘেঁটে দেখা গেছে প্রতিটি সেতু নির্মাণের প্রকৃত ব্যয় মূল প্রাক্কলন থেকে কম-বেশি প্রায় তিন গুণ বৃদ্ধি পেয়েছে। ধলেশ্বরী, মেঘনা, গোমতী ও দ্বিতীয় বুড়িগঙ্গা সেতু নির্মিত হয় টার্নকি ভিত্তিতে, অনুদানে, বাকি সব কয়টি সেতু বিদেশী ঋণ এবং ঋণ অনুদান মিশেলে বাস্তবায়িত হয়েছে। প্রতিটি ক্ষেত্রে অর্থায়ন নিশ্চিত করতে যথেষ্ট বেগ পেতে হয় (বিশেষ করে যমুনা, রূপসা ও দপদপিয়া সেতুর ক্ষেত্রে), অতিক্রম করতে হয়েছে অনেক কঠিন শর্ত ও তিক্ত অভিজ্ঞতা (যেমন তৃতীয় কর্ণফুলী, লালন শাহ ও ভৈরব সেতুর ক্ষেত্রে)। পদ্মা সেতু নির্মাণে অর্থায়ন সমস্যাটিই প্রধানতম প্রতিবন্ধকতা এবং তা কাটাতে বড় সাহসী সিদ্ধান্ত নিতে হয়েছে।
পরনির্ভরতা আর স্বনির্ভরতার সঙ্গে আত্মমর্যাদার, আত্মবিশ্বাসের আর আত্মশক্তির বিষয়টি পরস্পর প্রযুক্ত। পরনির্ভরতায় নিজেকে নতজানু হতে হয়। অধিকমাত্রায় পরনির্ভরতায় নিজের নেগোশিয়েশনের শক্তি অবদমিত থাকে। এটা ঠিক বাংলাদেশের মতো উদীয়মান অর্থনীতির উন্নতির সোপান সবসময় বিদেশী পুঁজি বা আর্থিক সহায়তা। কিন্তু সেটার পরিমাণ বাড়া-কমার ওপর এর ভবিষ্যৎ যাত্রাপথের দিকনির্দেশনা নির্ভর করে। যমুনা সেতু নির্মাণের স্বপ্ন ও পরিকল্পনা সেই প্রাক-বাংলাদেশ আমল থেকেই। ১৯৭২ সালে জাপানের অর্থনৈতিক মিশনের কাছে বাংলাদেশ সরকারের তরফ থেকে অবকাঠামো নির্মাণের প্রথম যে প্রস্তাব ও প্রত্যাশা প্রকাশ করেছিলেন বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিবুর রহমান, তা ছিল যমুনায় সেতু নির্মাণের। জাপানি বিশেষজ্ঞরা ১৯৭৩ সালে সমীক্ষাও চালিয়েছিলেন। কিন্তু এই সেতু নির্মাণের অর্থায়ন সংগ্রহে বাংলাদেশকে ২০ বছর অপেক্ষা করতে হয়। আশির দশকে হুসেইন মোহাম্মদ এরশাদের সরকার কর্তৃক যমুনা সেতু নির্মাণে টোল ট্যাক্স, সেস ও শুল্ক সংগ্রহের যে উদ্যোগ নেয়া হয়েছিল, সেই সূত্রে যে ৫৫০ কোটি সংগৃহীত হয়েছিল, তা-ই বিদেশী অর্থায়নপ্রাপ্তিতে বাংলাদেশের নোগোশিয়েশনে একটা আত্মশক্তির বল জুগিয়েছিল এবং শেষতক যমুনা সেতু নির্মাণ শেষে বিদেশী উন্নয়ন সহায়তা (ধার-কর্জ) বনাম বাংলাদেশ সরকারের নিজস্ব অর্থায়নের রেশিও দাঁড়িয়েছিল ২ হাজার ৩৫৯ কোটি টাকার (৬৩%) বিপরীতে ১ হাজার ৩৮৫ কোটি টাকা (৩৭%)। এটা অনস্বীকার্য যে নিজস্ব অর্থায়নের মাত্রা যত বাড়বে, অবকাঠামো নির্মাণে দেশের স্বার্থগত অবস্থান তত দৃঢ় হবে। ২০০৭ সালে একনেকে প্রথম প্রাক্কলন অনুমোদনের সময় পদ্মা সেতু নির্মাণে বিদেশী অর্থায়ন ৬ হাজার ৮৮০ দশমিক ৬৬৪ কোটি টাকা (৬৮%) এবং নিজস্ব অর্থায়ন ৩ হাজার ২৮১ দশমিক শূন্য ৮৯ কোটি টাকা (৩২%) ধরা হয়েছিল। সে সময় নিজস্ব অর্থায়নে অবদান নিশ্চিত করতে এবং প্রয়োজনে ভবিষ্যতে বাড়ানোর উপায় হিসেবে স্থানীয় সম্পদ সংগ্রহের বেশকিছু পদক্ষেপ গ্রহণের পরিকল্পনাও ছিল। ২০১১ সালে প্রথম সংশোধনের সময় বিদেশী অর্থায়নের পরিমাণ দাঁড়ায় ১৬ হাজার ২০০ (৭৯%) এবং নিজস্ব অর্থায়ন ৪ হাজার ৩০৬ কোটি টাকা (২১%)। অর্থাৎ সেতু নির্মাণের সিংহভাগ অর্থায়ন বিদেশী সাহায্য নির্ভরশীল হয়ে দাঁড়ায়। স্বাভাবিকভাবে সেই অতিনির্ভরশীলতায় শর্ত ও জটিলতার বাধার বিন্ধ্যাচল পেরোতে হয়েছে বাংলাদেশকে। পদ্মা সেতু নির্মাণে নিজেদের ড্রাইভিং সিটে পাকাপোক্ত করতে হলে নিজস্ব অর্থায়নের পরিমাণ বৃদ্ধির পারঙ্গমতা অর্জনের বিকল্প ছিল না। নিজস্ব অর্থায়ন সক্ষমতা অর্জনের জন্য যেসব পদক্ষেপ ২০০৭ সাল থেকে গৃহীতব্য ছিল কিংবা এমনকি বিশ্বব্যাংকের ঋণ প্রদান পরিকল্পনা প্রত্যাহূত হলে সেই উদ্যোগ গ্রহণের অবকাশ ছিল। (শেষ)
ড. মোহাম্মদ আবদুল মজিদ: সরকারের সাবেক সচিব
পরিকল্পনা কমিশনের প্রাক্তন সদস্য ও এনবিআরের
সাবেক চেয়ারম্যান
